Ist es nicht erstaunlich, wie schnell von der gerade noch existierenden Realität nur Fotos bleiben ? Am 14.12.03 fiel der Hammer. Ein weiteres Mosaiksteinchen wurde der traurigen Verkehrsgeschichte im Königreich Sachsen-Anhalt - Das Land der Frühaufsteher !!! - hinzugefügt.

Noch trauriger die unsägliche ministerielle Verfahrensweise zur Mitteilung der Einstellung des Verkehrs. Minister sind eben immer für Überraschungen gut. Sonst wären sie ja nicht Minister. Aber nach den Ministernschauspielern geht es ja auch nicht wirklich.

Mich hat die Abschiedsveranstaltung fotografisch nicht mehr interessiert. Es hängen zu viele Erinnerungen an der Strecke als funktionierende Einrichtung. Nur wenige Eisenbahnfotografen fanden Röblingen a See fotografisch interessant. Und ganz so aufregend ist der Eisenbahnstandort auf den ersten Blick auch nicht gewesen. Auf den zweiten aber schon...

Bis 1981 donnerten hier die Jumbos der Baureihe 44 durch. Einst bei den Bahnbetriebswerken Halle G, Nordhausen, Sangerhausen und zeitweise auch beim Bw Röblingen a See stationiert, nahmen die ihren Weg vom Bahnknoten Halle/Saale in Richtung Westen und zurück - soweit es eben die jeweiligen politischen Verhältnisse zuließen. Dabei war der westlich von Röblingen a See vor etwa 500 Millionen Jahren im Rahmen der variszischen Gebirgsbildung angelegte Hornburger Sattel mit einer Rampe zu überwinden. Dennoch ging das nicht ohne einen Tunnel ab, den man als Blankenheimer Tunnel kennt und der das alles fotografisch noch interessanter machte. Das haben die Lokpersonale, vor allem zur Zeit der Kohlefeuerung - und das war nun mal die längste - sicher nicht ganz so gesehen. Und es gab da - 1872 anfänglich als Schiebelokstation gegründet - seit 1876 ein Bahnbetriebswerk und hier begann die landschaftlich interessante Nebenstrecke nach Querfurt und Vitzenburg an der Unstrut, die, zum großen Teil dem Tal des kleinen Flüsschens Weida folgend, abschnittsweise mit Neigungen bis 1:54 durchaus ein bisschen Mittelgebirgscharakter hatte und um die es hier gehen soll. Am 13.12.03 war auf dieser Strecke endgültig Schluss. 

Der Zugverkehr wurde völlig unspektakulär eingestellt. Keine sogenannte Prominenz ließ sich sehen. Keine Reden, Erklärungen und politischen Statements. Natürlich nicht. Dafür aber jede Menge unerträgliches Politikergelaber im Vorfeld, das einem schlecht werden konnte. Knallharte wirtschaftliche Berechnungen ohne Weitsicht haben über das öffentliche Interesse triumphiert. Wie leicht das ging. Wie schwer hatten es dagegen die Vorkämpfer für eine Eisenbahnstrecke im Tal der Weida, die, freilich ebenfalls von wirtschaftlichem Interesse getrieben, energisch um diese Strecke kämpften. Jeder hatte seine Wünsche. Jede Menge illusionärer Vorstellungen mussten aber auch verworfen werden. 
Aber jeder Meter ist auf die eine oder andere Art erkämpft worden, nachdem diskutiert, geplant, geändert, verworfen, genehmigt und letztendlich gebaut wurde. Jede Eröffnung eines Bahnhofes wurde sicher gefeiert - wie heute auch. Wie viele Wünsche für eine erfolgreiche Zukunft der Strecke mögen ausgesprochen worden sein ?  

Gut, dass unsere Vorväter nicht erfahren, mit welch leichter Hand man einen großen Teil der einst wichtigen Anlagen abreißt oder ganze Strecken stilllegt. Zwangsläufig stellt sich die Frage, für wen denn eigentlich die Bahn da ist ?

Die aus der Sicht des Jahres 2008 mit Macht betriebene unsägliche Privatisierung der Staatsbahn und das Verschenken des einstigen Volksvermögens an Anleger beantwortet diese Frage eindeutig. Und aus dem Blickwinkel des Dezember 2009 steht wohl kaum noch außer Zweifel, wie weit diese Deutsche Bahnaktiengesellschaft geht, um dem Streben der Aktionäre nach Dividende zu entsprechen. Es muss nicht betont werden, dass diese Bundesrepublik Hauptaktionär ist und deshalb hauptsächlich für die katastrophalen Zustände, die sich heute im zusammengebrochenen Berliner S-Bahn-Verkehr und in reihenweise ausfallenden ICE (die völlig überraschend bei minus 15 Grad unterwegs sein müssen) manifestieren, verantwortlich ist. Ein paar Bauernopfer, die in der Plüschetage der Bahn vom Sofa gestoßen werden, ändern nichts an der Tatsache.

Welche dieser Politikmarionetten an maßgeblicher Stelle wollte da also ernsthaft die Schließung einer sich nicht selbst finanzierenden Infrastruktur in Frage stellen ?

So kam es wie erwartet. Kurze Vorgeschichte: Der Streckenabschnitt von Halle/S. nach Eisleben wurde am 1. September 1865 eröffnet. Viele – längst nicht alle - der im Umkreis von Oberröblingen liegenden Gemeinden, die man befragte, hatten sich mangels anderer Möglichkeiten zunächst für die Anlage eines Bahnhofes in Oberröblingen a See entschieden. Der Salzige See war zu dieser Zeit noch existent.

Aber schon nach relativ kurzer Zeit - etwa um 1880 - sahen auch die Besitzer der Kohlegruben in Stedten, der Kalköfen von Schraplau bis Esperstedt, der Mühlen in Esperstedt, die Großgrundbesitzer in Obhausen und auch die Besitzer der Querfurter Brauereien eine völlig neue Möglichkeit des Absatzes ihrer Erzeugnisse und der Zuführung von notwendigen Rohstoffen und großer Mengen an Brennstoffen für die Fabriken. 

Nicht zuletzt die Besitzer der Zuckerfabriken in Querfurt, Schafstädt und Vitzenburg spekulierten auf erhebliche Kostensenkung bei den Kohletransporten zu ihren Fabriken und die Möglichkeiten, die die neue Eisenbahnlinie beim Abtransport ihrer Produkte wie Zucker und Melasse bieten würde. Man nahm in Kauf, dass die weiter entfernt gelegenen Fabriken weiterhin Transporte bis zum Bahnhof Querfurt mit Pferdefuhrwerken vornehmen mussten.

Die Strecke sollte anfangs auch noch eine völlig andere Linienführung bekommen, aber es kam anders, wie wir heute wissen. Bei der Vorstellung der Pläne zur Streckenführung kam es sofort zu Differenzen mit den Unternehmern, denn man hatte den kürzesten Weg gewählt. Die Transportmengen der Unternehmer im Weidatal blieben unberücksichtigt, obwohl diese den Ausschlag zum Bau einer Bahnlinie gaben. Es bleibt auch heute noch unverständlich, warum man diese großen Unternehmen zunächst beim Bau nicht berücksichtigte. 

Man sprach seitens der transportwilligen Unternehmer sogar von einer Schädigung von Schraplau, weil eben z.B. 42 Kalköfen nicht Berücksichtigung fänden und argumentierte, dass die Streckenführung durch das Weidatal zwar 3,5 km länger wäre aber durch den erheblich geringeren Erdmassentransport beim Bau der Strecke dieser Nachteil mehr als aufgehoben würde. Und nicht nur das. Man wies die Bahngesellschaft auch darauf hin, dass es sinnvoll wäre, den Bau der Strecke nicht zu verzögern um die Rentabilität nicht dadurch zu beeinträchtigen, dass die Strecke von Naumburg nach Vitzenburg eher fertig wäre, womit die Transporte zur Zuckerfabrik Vitzenburg über Querfurt entfielen. Nun ja, jedes Argument war gut genug.

Die Bahngesellschaft ließ sich letztendlich überzeugen und es kam zu der Streckenführung im Tal der Weida über Schraplau und Obhausen. Man änderte noch einmal die maximalen Neigungsverhältnisse zwischen Kuckenburg und Obhausen von 1:40 auf 1:60 oder rund 17 ‰, wobei sich in den offiziell genutzten Dokumenten bzw. im Streckenband immer eine Neigung von 1:54 zwischen Schmon und Leimbacher Gasthof findet.

110 111 rumpelt am 25.08.82 über die größte Stahlträgerbrücke der Strecke zwischen Esperstedt-Süd - vormals Kuckenburg - und Obhausen

Auch mit 1:60 entstand aber noch eine „schöne“ Steigung, die 100 Jahre später dem Eisenbahnfotografen eindrucksvolle Klänge der Dampfloks und schöne Aufnahmen bescherte. Aber auch die Dieselloks mussten mächtig "trecken", wie man im Mansfelder Sprachraum sagt. Nicht selten blieben Züge in der Steigung vor Obhausen liegen.

Ich darf hier mal spekulieren, welche andere Linienführung denkbar gewesen wäre, ohne dass ich das geländemäßig auch nur einigermaßen realistisch beurteilen könnte.

Die Ausfädelung aus dem Bahnhof Röblingen könnte der heutigen Linie gefolgt sein. Genauso wäre aber auch die Ausfädelung mit großer Linkskurve aus dem Westkopf des Bahnhofs Röblingen a See denkbar. Weiterhin denkbar ist im ersten Fall die Fortsetzung der Strecke in großem Bogen um das Gelände der alten Kaligewerkschaft (später die LPG) um etwa am heutigen Kreisverkehr am Einkaufszentrum die Schraplauer Straße zu kreuzen und von hier in einem weiteren Rechts-Linksbogen die Steigung unterhalb Wenzels Höhe in einigermaßen verträglicher Neigung anzugehen. Die Strecke hätte sicher Alberstedt in einigem Abstand mit einem großen Linksbogen südöstlich mehr rechts liegen gelassen, denn tangiert, um nach relativ gerader Führung über die Höhe Döcklitz zu erreichen. Hier wäre vielleicht die Führung in einem sehr großen Links - und Rechtsbogen  sinnvoll gewesen um allmählich das niedrigere Geländeniveau des Bahnhofs Querfurt von Osten her wieder zu erreichen. Das erste Bahnhofsgebäude war übrigens in Querfurt nördlich der Gleise geplant. 

Es kam ja nun nicht so und deshalb haben Alberstedt und Döcklitz eben keine Haltepunkte erhalten, was seit dem Jahre 2003 nun auch wieder egal ist. 

Fotografisch wurde die Strecke meist unterschätzt, wie so oft, wenn man was vor der Haustür hat.

Hier waren anfangs Loks der KPEV und später vor allem die Baureihen 52, 52.80, 58, 74, 83.10, 89, 91, 93 und 94, später auch die V100-Familie und seltener 118er anzutreffen. Sogar 50.0 waren hier mal ca. 3 Monate planmäßig unterwegs. Auf Grund der extrem kurzen Einsatzzeit beim Bw Rn sind Bilder echte Raritäten und noch seltener als Aufnahmen von 83.10, obwohl sich die Personale mit der Baureihe länger hier gequält haben. 

Und ... 44er sind hier auch - selten zwar - gefahren, obwohl das von der Achslast her nicht erlaubt war. Die erste 44er, die auch in Rn eingesetzt worden ist, bekam Rn 1953 in Form der 44 113. Und da gab es seinerzeit ein Mitspracherecht der Parteileitung, die - entgegen der Warnungen der Fachleute - der Meinung war, man kann mit 44 nach Querfurt fahren, weil man es eben muss und weil das die Partei eben so sagt. Loks waren knapp und da die Beschränkung in erster Linie auf Grund der vielen Brücken bestand, hat man dort inoffiziell Schrittgeschwindigkeit angeordnet und ist gefahren.
Aber die Partei hatte eben auch in diesem Falle nicht recht und nach ein paar Tagen waren die engen Bögen zwischen Kuckenburg und Obhausen verzogen. Die Schilderungen alter Eisenbahner sind diesbezüglich sehr übereinstimmend und überzeugend, denn auch in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre hat man das wieder versucht und es ging wieder schief, trotz aller möglichen Stabilisierungsversuche am Gleis. Der 44-Einsatz lässt sich fotomäßig nicht belegen und in den Buchfahrplänen wird man das auch nicht finden - natürlich nicht - denn es waren Ausnahmen, wenn Kohlezüge aus dem Geiseltal aus irgendwelchen Gründen nicht über Braunsbedra-Merseburg abgefahren werden konnten.

Für den Fall gab es ab den letzten Kriegsmonaten 1945 den "kriegswichtigen" Abzweig K zwischen Querfurt und Obhausen, ein Gleisdreick, um in Querfurt nicht Kopf machen zu müssen. Die als strategische Umfahrung des Knotens Halle aufgebaute Verbindung wurde nach Kriegsende wieder als Reparationsleistung abgebaut. Der links stehende Plan vom Dezember 1946 beinhaltet den Abzweig aber noch. Verzichten konnte oder wollte man auf diese Verbindung aber nicht und so wurden die Gleis bis ca. 1957 wieder gelegt. Auf den anderen Strecken haben die 44er die Erwartungen erfüllt und erst am 29.08.1973 verließ mit 44 0090 die letzte große 44er das kleine Bw Röblingen.

Man hört ebenfalls von Fahrten der rumänischen 119er, die im Rahmen der Inbetriebnahmefahrten beim Bw Halle G über diese Strecke gekommen sind. Hat die jemand fotografiert? Ich glaube es ja nicht. Hübsche Fotostellen gab es, wie z.B. der enge Einschnitt in den Kalkfelsen in Schraplau, den an einem schönen Sommerabend des Jahre 1981 118 228 vom Bw Halle G / Einsatzstelle Merseburg befährt. 

Heute kann man kaum noch zu Fuß auf der Trasse laufen. Die Natur holt sich zurück, was ihr schon mal gehörte. Der Abschnitt von Röblingen bis Schraplau wird noch betrieben um das Kalkwerk Schraplau der Fels-Werke GmbH Goslar zu bedienen. 

Es ist abzusehen, dass die für das Streckennetz zuständige DB Netz AG dem Kalkwerk die Übernahme dieses Abschnittes als Eigentümer nahe legen wird. Die Übernahme ist aus Sicht des Jahres 2013 nun erfolgt. Die Bedienung des Anschlusses hat nach wie vor DB Railion inne. Wer Lust hat, schaue nun mit zurück. Zur Seite 2