Man brauchte es bei dem Licht vielleicht nicht wirklich, aber verkehrt kann es auch nicht sein, denn drei "Wackelebenen" sind schon mal beseitigt. Und wenn man Zeit hat, sollte man es benutzen. Dann heißt es warten. Dann kommt der Zug. Wenn man Glück hat, kommt nur der Zug, denn wie schon hundert mal erlebt, füllt sich der Bahnsteig und wie auch schon hundert mal vorher hofft man, dass die Leute nicht vor der Lokomotive herumspringen, dann war es das mit dem Foto. Reisende, die als solche zu erkennen sind,

stören weniger aber wenn andere Fotografen im Bild stehen - das geht ja gar nicht :-) Und das ist so ein Tag, wo genau das passiert. Und dann ist das auch noch eine Frau, die sich da in das Bild stellen will. Und dann ist die auch noch hübsch. Wie komme ich jetzt bloß zu meinem Foto ? Das wird nicht ganz einfach werden, da ich höflich bleiben möchte :-). Bei einer Horde so genannter "Eisenbahnfuzzis" wüsste ich schon, wie ich mir ein freies "Schussfeld" schaffen würde, aber in diesem speziellen Fall muss man das

anders angehen. Wie das ausging, konnte man unter anderem im MDR-Fernsehen am 10.10.09 um 18:15 Uhr sehen... Und wie das mit der Modernisierung der Lößnitzgrundbahn ausging, kann man nun auch überall sehen. Da kommt nun wirklich keine Kleinbahnromantik mehr rüber, die doch eigentlich vermarktet werden soll. Signale sind abgebaut oder ausgeschaltet, da gehen interessante Motive verloren. Nach der Lokomotive und dem

99 1793 stand am 10.05.80 schön in der Sonne, da konnte man nicht anders. Selbstverständlich bin ich durch die Bahnsteigunterführung auf die andere Seite des Gleises gegangen...unten: Lokschuppen Radebeul-Ost Juli 1980

Warnkreuz dürfte ein Signal - und hier speziell ein Formhauptsignal - eines der eingeprägtesten Bilder von der Eisenbahn sein. Sehr schade drum. Und dann diese modernen Bahnübergangssicherungsanlagen. Aus fotografischer Sicht stellen die eine Katastrophe dar. Die kommen mir nicht auf ein Foto, jedenfalls nicht bei einer solchen dampfbetriebenen kleinen Bahn. Damit ich nicht falsch verstanden werde, technisch ist den geltenden Standards selbstverständlich Rechnung zu tragen, das ist überhaupt keine Frage.

Und niemand wünscht sich heute einen halb verfallenen Schuppen zurück, um den die Öllaachen schillern. Keinen vom Lokpersonal wird es heute stören, dass die Beladung der Loks mit Kohle durch einen Bagger erfolgt. Aber fotografisch war es früher eben einfach reizvoller. Die gestylte Oberfläche verdeckt das alte Flair. Mag schon sein, dass die heutige Zeit die extensive touristische Vermarktung erfordert. Dass es funktioniert in Sachsen, kann man nicht bestreiten. Man gewinnt aber in dieser Republik zunehmend den Eindruck, dass die Anzahl der Mitarbeiter mit vermeintlich betriebswirtschaftlichem Hintergrund gepaart mit fehlendem Fachwissen über das komplexe System Eisenbahn die Anzahl der Betriebseisenbahner weit übertrifft.

Die DB AG nimmt da durchaus eine Vorreiterrolle ein. Dass es der falsche Weg ist, wenn man sich in katastrophaler Manier tot spart, demonstrierte die Tochter S-Bahn Berlin 2012 in eindrucksvoller Weise. Wo sind jetzt die Geldstrategen, die Betriebswirtschaftler, die hoch bezahlten Manager ? Wie kann es passieren, dass die sich selbst kaputt rechnen ? Wie blöd muss man eigentlich sein, dass man seine Einnahmequelle so in den Dreck setzt ? Millionen werden ausgegeben für eine corporate identity. Ein paar auf der S-Bahn-Gehaltsliste stehende Pfeifen reißen alles in ein paar Wochen ein. 

Wo waren eigentlich die, die denen auf die Finger schauen sollen ?  Nehmen die ihre Kontrollfunktion wahr ? Wenn nicht, werden Sie zur Verantwortung gezogen ? Es ist eine alte Geschichte und hier liegt wohl das Problem.

Radebeul-Ost Juli 1980 - Dem Foto links fehlt das Drumherum. Es ist besser, etwas vom Interieur des Bahnsteiges mit auf das Bild zu nehmen, so wie im rechten Bild, als 99 713 am 05.05.80 auf den Abfahrauftrag wartet. 

Wer nicht kontrolliert wird, spart zuerst an der Sicherheit oder macht einfach, was er will. Man könnte denken, es steckt Absicht dahinter, denn diese Schäden an Radsätzen und Bremszylindern traten nicht überraschend auf, sondern sind technisch völlig zu beherrschen, wenn man sich in den Plüschetagen nicht vorsätzlich gegen jede Erfahrung in der Fahrzeuginstandhaltung stemmen würde und endlich das nötige Geld bereit stellt um einfach mal ausreichende Instandhaltungskapazitäten zu schaffen. Nun haben Berlin und die Republik jedenfalls richtig was zu lachen, es ist aber einfach nur traurig. 

Wie auch immer, die Lößnitzgrundbahn wäre heute vielleicht nicht mehr in Betrieb. Sie stand Mitte der 90er Jahre ziemlich auf der Kippe. Die Übernahme durch die BVO und nun durch die Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH und nicht zuletzt die jahrzehntelange Arbeit des Radebeuler Traditionsbahnvereins hatte Erfolg. Der "Lößnitzdackel" hat begeisterte Freunde und vielen Touristen reicht einfach, dass es dampft. Und dass es noch dampft ist eigentlich das Wichtigste. Aber dass es sicher zugeht auf diesen Gleisen, ist noch wichtiger. Man darf nie vergessen, dass es sich um eine "richtige" Eisenbahn handelt und nicht um Spielzeug. Mancher Zeitgenosse hat das nicht begriffen.

Es fing 1977 an. Ein Freund finanzierte das Studium als Heizer auf Loks dieser Bahn und schwärmte abends davon. Ein paar Monate später war ich überredet und begann, ebenfalls zunächst von studentischer  Geldnot getrieben, dort zu arbeiten. Man fing als sogenannter Schuppenheizer an. Also Hunte mit Kohle füllen, Schlacke wegschaufeln, aufräumen usw. Drecksarbeit genau genommen. 

Mich hat es nicht gestört, es roch nach Dampf, Öl und Qualm und die 3 Loks pro Schicht kamen ja regelmäßig an "meine" Bekohlung. Die Hunte wurden dabei mit dem kleinen Kran hoch gezogen und mittels einer einfachen Kippvorrichtung entladen, wie rechts zu sehen. Das wäre noch eine Weile so weiter gegangen, aber es kam anders. Nach 4 Wochen stand der 

Pfingstverkehr 1978 an und der Dienststelle fehlte ein Heizer für die Feiertage. Ich gab an, Zeit und Lust zu haben, hatte aber noch keine Prüfung abgelegt. Innerhalb von ein paar Stunden war das von unserer Dienststelle Bw Nossen organisiert und am nächsten Wochenende war ich im Fahrdienst. Die Kohlehunte mussten weiterhin selbst per Schaufel gefüllt 

werden, denn es war ja nun kein Schuppenheizer mehr da. Das war egal. Von Anfang an war es nicht Arbeit im Wortsinne. Ohne den Ernst der Arbeit zu unterschätzen, hat es doch in erster Linie Spaß gemacht. Wann hatte man schon Gelegenheit, solche Tätigkeit auszuüben. Allerdings konnten wir es uns aussuchen, ob wir eine Schicht (oder auch mal zwei hintereinander) machen wollten. Man wurde auch betriebsdienstlich nicht dümmer und lernte, wie das 

System Eisenbahn funktioniert. Klar war es nicht die große Welt, in die man fuhr, aber was machte das schon. Steigungen gab es, Klänge und romantische Streckenabschnitte durch den Lößnitzgrund und die moritzburger Teichlandschaft. 
Die Züge waren zum Einen die regulären Personenzüge und andererseits die Traditionsbahnzüge, das war für den Heizer keine große Sache, obwohl die Steinkohle ab ungefähr 1978 keine besondere war. 

Es hieß, die kam aus Mosambik. Der nächste Weg also. Wirtschaftlicher Schwachsinn eigentlich, aber die Situation in Polen war aus Sicht der DDR-Oberen Ende der 70er Jahre schon mehr als brenzlig und da hat man wohl vorgesorgt und Polen beizeiten als Lieferant umgangen. Viel interessanter, auch aus der Sicht des Heizers, waren die Güterzüge.

Die waren fast immer bis zur Grenzlast ausgelastet. Da brannte das Feuer bei dem hohen Anstrengungsgrad doch viel besser und gleichmäßiger, jedenfalls gefühlsmäßig. Gefühle durfte man ansonsten auf der Lok nicht zeigen wenn man Güterwagen auf Rollfahrzeugen hinter sich wusste. Der hohe Schwerpunkt der Wagen und die daraus resultierende Schaukelei der Fuhre konnten schon bisschen Angst machen. Diese Angst war nicht unbegründet, 

denn so ein Zug kippte nicht nur einmal um. Wie so etwas aussieht, konnte man zum Beispiel im Rabenauer Grund sehen und davon gibt es auch paar Bilder. Diese hier entstanden im April 1993, als ein Kohlezug, der es mit Doppelbespannung bis hierher geschafft hatte, an der denkbar ungünstigsten Stelle das Gleis verließ. Denkbar ungünstig deshalb, weil mit den üblichen 

nur, sich aus der Luft zu helfen. Man setzte also Hubschrauber ein und transportierte die Schrottreste von so einem Unfall  stückchenweise ab. Solche Unfälle mit Güterwagen muss man heutzutage aber nicht mehr befürchten, denn 1992 endete der Güterverkehr mit Rollfahrzeugen offiziell auf der 750 mm - Strecke von Radebeul-Ost nach Radeburg. Dieses Verfahren, bei dem man Normalspurgüterwagen über eine Rollwagengrube auf schmalspurige 

blühende Industrie und so musste regelmäßig die Höchstlast, die für eine 99.77-79 nach meiner Erinnerung bei ungefähr 300 t lag, den Berg hinauf geschafft werden. Besonders eindrucksvoll war der Sound der Lokomotiven dann im Lößnitzgrund, den man sich anhand der beiden Bilder vielleicht anschaulich vorstellen kann.

In Friedewald war es dann fast geschafft und das Stück zum Dippelsdorfer Damm nutzte der Lokführer zum "Rohreblasen", was nichts anderes bedeutete, als dass die Steuerung etwas weiter als nötig ausgelegt worden ist und der entstehende Saugzug Aschereste von den Rauchrohrwänden mitriss. Diese 200 m waren mir rein klangmäßig die liebsten. Dann war auch 

das Feuer ein bisschen mehr aufgeräumt oder hatte dann eben richtige Löcher. Der Rest der Strecke war dann kein Problem mehr. Am 07.02.82 zeigt uns das Einfahrsignal Moritzburg " Halt". Da es aus irgendwelchen Gründen ewig gedauert hat, ehe der Gegenzug in den Bahnhof Moritzburg eingefahren kam, haben wir dort eine kleine Fotosession veranstaltet. Zuglok war 99 1772. 

Ganz einfach ist das mit so einem hohen Signal aus fotografischer Sicht auch nicht, denn ein gehöriger Anteil heller Himmelsfläche will beherrscht sein und abschneiden kann man das Signal nicht, wie sieht das denn aus ... Der Einsatz der Einheitsloks mit Speisepumpe und Oberflächenvorwärmer machen die Fotos von der Strecke heutzutage doch wieder interessant. Diese Loks hatten wir früher in Radebeul nicht, da das harte Wasser u.a. zu Ausfällen derPumpensteuerungen führen konnte. Um die Bildung von 

Kesselstein zu verhindern, wurde dem Speisewasser deshalb Soda und ein Aufbereitungsmittel (z.B. Skiantan) zugesetzt. 

99 1772 am 07.02.82 in Moritzburg und 99 1741 am 14.05.08 bei Bärnsdorf

Ab Moritzburg gibt es keine nennenswerten Steigungen mehr, so dass das Bähnle hier ohne allzu große Anstrengung unterwegs ist. 99 1761 kommt am 03.02.12 bei Bärnsdorf vorbei.

Das musste richtig dosiert in die Wasserbehälter gegeben werden und der Lokführerhatte das schriftlich nachzuweisen. Darüber habe ich mir damals aber noch keine Gedanken gemacht. Ich  hatte mit der Schlacke auf dem 

Rost genug zu tun, denn davon gab es ja mehr als reichlich... Am 07.05.80 (oben links) und im August 1985 (oben rechts ) sind jeweils Güterzüge mit 99 1772 bzw. 99 1794 in Radeburg angekommen. Die werden gleich ausrangiert und dabei auf Baustoffwerk, Glaswerk und Schamottewerk verteilt. Manche Dienste in Radeburg begannen am Nachmittag und endeten am nächsten Morgen. Es gab dafür eine Übernachtung im Lokschuppen in Radeburg. 

Und es gab jede Menge Zeit für Fotos, wenn man so einen Nachtdienst dort hatte. Und manchmal, wenn Ferien sind, kann man eine IVK vor dem planmäßig verkehrenden Zug sehen. Am 16.02.12 war es 99 1608, die Dienst hatte und hier in Radeburg Wasser nimmt. Ich nehme an, dass das Lokpersonal ob der extremen Kälte in der Ferienwoche nicht darüber geklagt hat, dass der Einsatz der Lok am 17.02.12 zu Ende geht.

Links kommt im Januar 1981 die 99 1772 auf dem Anschlussgleis zum Schamottewerk zurück in Richtung Radeburg gefahren. Die Fotos von dem Gleisanschluss sind sehr dünn gesät. Der ehemalige Verlauf lässt sich heute kaum noch nachvollziehen. Das Schamottewerk gibt es noch.