Mich hat diese Abschiedsveranstaltung fotografisch nicht mehr interessiert. Es hängen zu viele Erinnerungen an der Strecke als funktionierende Einrichtung. 

Bis 1981 donnerten hier die Jumbos der Baureihe 44.0 auf dem Weg von Halle/Saale nach Nordhausen und zurück durch und die im Westen liegende Rampe zum Blankenheimer Tunnel machte das alles fotografisch interessant. 

Und es gab da seit 1876 ein Bahnbetriebswerk und hier begann die interessante Nebenstrecke nach Querfurt und weiter nach Vitzenburg/Unstrut, die, zum großen Teil dem Tal des kleinen Flüsschens Weida folgend, abschnittsweise durchaus ein bisschen Mittelgebirgscharakter hatte.

Am 13.12.03 war auf dieser Strecke also Schluss. Der Zugverkehr wurde völlig unspektakulär eingestellt. Keine sogenannte Prominenz ließ sich sehen. Keine Reden. Keine Erklärungen. Keine politischen Statements aber jede Menge unerträgliches Gelaber im Vorfeld.

Knallharte wirtschaftliche Berechnungen ohne Weitsicht haben letztlich über das öffentliche Interesse triumphiert. Wie leicht das ging. Wie schwer hatten es dagegen die Vorkämpfer für eine

Eisenbahnstrecke im Tal der Weida, die, selbstverständlich ebenfalls von wirtschaftlichem Interesse getrieben, energisch um diese Strecke kämpften. Jeder hatte seine Wünsche und jede Menge illusionärer Vorstellungen wurden verworfen. 

Aber jeder Meter ist auf die eine oder andere Art erkämpft worden. Sicher wurde diskutiert, geplant, nicht genehmigt, geändert, ganz verworfen und  wieder eingereicht, genehmigt und letztendlich gebaut. Jede Eröffnung eines Bahnhofes wurde gefeiert - wie heute auch. 

Wie viele Wünsche für eine erfolgreiche Zukunft der Strecke mögen ausgesprochen worden sein ? Gut, daß unsere Vorväter nicht erfahren, mit welch leichter Hand man nun einen großen Teil der einst wichtigen Anlagen abreißt oder gar ganze Strecken stilllegt.  

Zwangsläufig stellt sich die Frage, für wen denn eigentlich die Bahn da ist ? Die aus der Sicht des Jahres 2008 mit Macht betriebene Privatisierung der Staatsbahn und das Verschenken des einstigen Volkseigentums an Anleger beantwortet diese Frage eindeutig.

Wer, an maßgeblicher Stelle, wollte da ernsthaft die Schließung einer sich nicht selbst finanzierenden Infrastruktur in Frage stellen ? Freilich niemand der Politikmarionetten. So kam es wie erwartet. 

Kurze Vorgeschichte: Der Streckenabschnitt von Halle/Saale nach Eisleben wurde am 1. September 1865 eröffnet. Viele – längst nicht alle - der im Umkreis von Oberröblingen liegenden Gemeinden, die man befragte, hatten sich mangels anderer Möglichkeiten zunächst für die Anlage eines Bahnhofes in Oberröblingen entschieden.

 

Aber schon nach relativ kurzer Zeit - etwa um 1880 - sahen auch die Besitzer der Kohlegruben in Stedten, der Kalköfen von Schraplau bis Esperstedt, der Mühlen in Esperstedt, die Großgrundbesitzer in Obhausen und auch die Besitzer der Querfurter Brauereien eine völlig neue Möglichkeit des Absatzes ihrer Erzeugnisse und der Zuführung von notwendigen Rohstoffen und großer Mengen an Brennstoffen für die Fabriken. 

Nicht zuletzt die Besitzer der Zuckerfabriken in Querfurt, Schafstädt und Vitzenburg spekulierten auf erhebliche Kostensenkung bei den Kohletransporten zu ihren Fabriken und die Möglichkeiten, die die neue Eisenbahnlinie beim Abtransport ihrer Produkte wie Zucker und Melasse bieten würde. Man nahm in Kauf, dass die weiter entfernt gelegenen Fabriken weiterhin Transporte bis zum Bahnhof Querfurt mit Pferdefuhrwerken vornehmen mussten.

Die Strecke sollte anfangs auch noch eine völlig andere Linienführung bekommen, aber es kam anders, wie wir heute wissen. Ein Baurat Plessner war offenbar mit der Planung beauftragt. Bei der Vorstellung seiner Pläne kam es sofort zu Differenzen mit den Unternehmern, denn er hatte den kürzesten Weg gewählt. Die Transportmengen der Unternehmer im Weidatal blieben unberücksichtigt, obwohl diese den Ausschlag zum Bau einer Bahnlinie gaben. Es bleibt auch heute noch unverständlich, warum man diese großen Unternehmen zunächst beim Bau nicht berücksichtigte. 

Man sprach seitens der transportwilligen Unternehmer sogar von einer „namentlichen Schädigung von Schraplau“, weil z.B. 42 Kalköfen nicht Berücksichtigung fänden und argumentierte, daß die Streckenführung durch das Weidatal zwar 3,5 km länger wäre aber durch den erheblich geringeren Erdmassentransport beim Bau der Strecke dieser Nachteil mehr als aufgehoben würde. 

Und nicht nur das. Man wies die Bahngesellschaft auch darauf hin, dass es sinnvoll wäre, den Bau der Strecke nicht zu verzögern um die Rentabilität nicht dadurch zu beeinträchtigen, daß die Strecke von Naumburg nach Vitzenburg eher fertig wäre, womit die Transporte zur Zuckerfabrik Vitzenburg über Querfurt entfielen. Nun ja, jedes Argument war gut genug.

Die Bahngesellschaft ließ sich letztendlich überzeugen und es kam zu der heute noch nachvollziehbaren Streckenführung im Tal der Weida über Schraplau und Obhausen. Man änderte noch einmal die maximalen Neigungsverhältnisse zwischen Kuckenburg und Obhausen von 1:40 auf 1:60 oder rund 17 ‰, womit trotzdem noch eine „schöne“ Steigung entstand, die 100 Jahre später dem Eisenbahnfotografen eindrucksvolle Klänge der Dampfloks und schöne Aufnahmen bescherte. Aber auch die Dieselloks mussten mächtig "trecken", wie man im Mansfelder Sprachraum sagt. Im Bild ist das die Röblinger 110 111 am 25.08.82, die die Brücke zwischen Esperstedt-Süd - vormals Kuckenburg - und Obhausen befährt.

Ich darf hier mal spekulieren, welche andere Linienführung denkbar gewesen wäre, ohne daß ich das geländemäßig abschließend beurteilen könnte. Mit einer Neigung von 1:40 kann man aber überschläglich rechnen.

Die Ausfädelung aus dem Bahnhof Röblingen könnte der heutigen Linie gefolgt sein. Denkbar ist die Fortsetzung der Strecke in einem großen Bogen um das Gelände der alten Kaligewerkschaft - später die LPG - um etwa am heutigen Kreisverkehr am Einkaufszentrum die Schraplauer Strasse zu kreuzen und von hier in einem weiteren Rechts-Linksbogen die Steigung unterhalb Wenzels Höhe in einigermaßen verträglicher Neigung anzugehen. 

Die Strecke hätte sicher Alberstedt in einigem Abstand mit einem großen Linksbogen südöstlich mehr rechts liegen gelassen, denn tangiert, um - nach relativ gerader Führung über die Höhe - Döcklitz zu erreichen. Hier wäre die Führung in einem sehr großen Links - und Rechtsbogen  sinnvoll gewesen um allmählich das niedrigere Geländeniveau des Bahnhofs Querfurt von Osten her wieder zu erreichen. 

Das erste Bahnhofsgebäude war übrigens in Querfurt nördlich der Gleise geplant. Da es anders kam, haben Alberstedt und Döcklitz nun keine Haltepunkte erhalten, was aber seit dem Jahre 2003 nun auch wieder egal gewesen wäre.

Bahnsteig 3 in Röblingen: Am 13.03.81 hatte 52 8174 noch eine Gnadenfrist von einer Woche. Um 22:25 Uhr wird der Zug als P 15563 nach Querfurt abfahren.