Seite 1 Vorwort      
  Seite 2 Halle/S. Hbf - Teutschenthal Seite 10 Sangerhausen - Kassel  
  Seite 3 Bahnhof Teutschenthal - Röblingen a See Stw Ar Seite 11 Kassel - Sangerhausen  
  Seite 4 Röblingen a See Stw Ar - Röblingen a See Posten 17b Seite 12 Sangerhausen - Blankenheim  
  Seite 5 Im Bahnhof Röblingen a See Seite 13 Blankenheim - Eisleben  
  Seite 6 Im Güterbahnhof Röblingen a See Seite 14 Eisleben - Röblingen a See Westseite  
  Seite 7 Röblingen a See - Eisleben Seite 15 Im Güterbahnhof Röblingen a See  
  Seite 7.1 Anschlussbahn Braunkohlenwerk Halde Helfta Seite 16 Im Bahnhof Röblingen a See  
  Seite 8 Eisleben - Blankenheim Seite 17 Röblingen a See  Posten 17b bis Amsdorf  
  Seite 9 Blankenheim - Sangerhausen Seite 18 Amsdorf - Halle/Saale  
       
   
     
     
   
     
   Abraumhalde Helfta  
     
 

Was hat Helfta, 10 km westlich von Röblingen am See, mit den dortigen Industrieanschlüssen zu tun? Vordergründig nicht viel. Dort lagerte aber eine riesige Halde Abraummaterial des ehemaligen Hermannschachtes, der schon Mitte der 1920er Jahre aufgegeben worden ist. Die Halde dieses ehemaligen Kupferschachtes lag direkt neben dem Haltepunkt Helfta an der Strecke Halle/S. - Arenshausen, wie der Endpunkt der Strecke zu DDR-Zeiten hieß. Und 10 km weiter östlich gab es den Tagebau Etzdorf bzw. den Tagebau Amsdorf, in dem die Abraum - und Kohlezüge ständig im Dreck lagen, was nebenstehende Bilder verdeutlichen sollen. Man suchte dort immer nach Lösungen für einigermaßen stabile Gleise, denn auf den dem Abraumbagger nachrückenden Gleisen sollten die Züge fahren und diese Gleise mussten möglichst billig geschottert werden bzw. musste der Untergrund überhaupt irgendwie befestigt werden. Was lag also näher, als dieses Haldenmaterial
Beide Fotos Sammlung Hans-Dieter Waack

 
 
       
 

abzufahren und im Tagebau unter die Gleise zu schütten. Soweit ich mich erinnern kann, fing das ca. Ende der 60er Jahre an, indem man zunächst mit W 50-Kippern Material von Mansfelder Halden (z.B. Fortschrittschacht II) bis zum Röblinger Grubenbahnhof fuhr und dort über eine eigens dafür gebaute Kippstelle in die rumänischen Kastenkipper der Werkbahn verladen hat. Dreck und Lärm in den Ortsdurchfahrten, den die dafür völlig ungeeigneten LKWs mit 

 
Foto Archiv Romonta GmbH, Sammlung Hans-Dieter Waack
       
 

Anhänger jahrelang pausenlos erzeugten, waren unbeschreiblich. Das war sicher nicht der Grund, vielmehr wird es an den geringen Kapazitäten der kleinen LKW gelegen haben, dass man nach anderen Lösungen suchte. Man fand sie in Form eines Gleisanschlusses auf die Halde am heute nicht mehr vorhandenen Überholungsgleis östlich vor dem Haltepunkt Helfta. Das Anschlussgleis wurde über den ehemaligen Schutzstumpf direkt auf die Halde

 
Foto Archiv Romonta GmbH, Sammlung Hans-Dieter Waack
       
       
 

verlegt. Im Bild oben vom 23.11.76 ist der erste Zug im Bahnhof Helfta angekommen und schwenkt in das Anschlussgleis ein. Das Signal ist das Ausfahrsignal am Überholungsgleis in Richtung Eisleben. Das Anschlussgleis wurde mit einer nach BOA erforderlichen Gleissperre versehen. Wie im Bild darunter vom 28.08.81 zu sehen, wird das Haldenmaterial mittels Bagger auf rumänische Einseitenkastenkipper verladen. Die Wagen liefen hier mit den typischen Klingelringen auf den Achsen um im Grubenbetrieb auf sich

 
       
 

aufmerksam zu machen. Die Gleise wurden - so wie die Ladestelle gewandert ist - auf der Halde mehrfach verrückt, was relativ problemlos ging, denn man hat die Joche nicht geschottert. Den Zug nannte man Schlackependel, was nicht ganz exakt war, denn es wurde ja taubes Gestein verladen und keine Schlacke. Ganz offiziell hieß der Zug "Bergezug". Wenn die Kohlekumpel den Begriff aber einmal erfunden haben, dann bleibt der.

Zwischen der Halde und dem Höhenzug im Hintergrund liegt noch der dort ca. 600 m breite Süße See. Die Mansfelder Seen - auch als die zwei blauen Augen des Mansfelder Landes bezeichnet - und die Halden prägten einst die Gegend ganz entscheidend, nicht nur wegen der damit verbundenen markanten landschaftlichen Eindrücke. Der Salzige See ist schon seit 117 Jahren weg und die Halden sind bis auf wenige Ausnahmen auch abgetragen. Wassermäßig ist die Gegend mit einem blauen Auge davon gekommen, sagt man. Wann die Wunden aus dem Niedergang des Bergbaues für die Leute hier verheilen, lässt sich überhaupt nicht abschätzen. Zurück zum Zug. Die Wagen hatten normalerweise für den Grubenbetrieb eine Mittelpufferkupplung mit einem festen Kuppeleisen.

 
       
 

Der Schlackezug hatte am ersten und letzten Wagen je einen solchen Wagen mit Regel - Zug - und Stoßvorrichtung zum Kuppeln mit der V 60. Die Lokomotiven des Typs V60 D, die diesen "Schlackependel" bespannt haben, wurden auf den Gleisen der Bahnhöfe Röblingen und Eisleben und auf den Streckengleisen zwischen Röblingen und Eisleben von der Staatlichen Bahnaufsicht in Halle zugelassen. Auf dem Bild erkennt man das rechte Streckengleis nebst Abzweig aus dem Überholungsgleis.

 
       
       
 

Ich habe die Loks bzw. diese eine Lok nur in bestem Pflegezustand in Erinnerung. Im oberen Bild sieht man das Signal Ra 11, welches am Anschlussgleis stand. Im Hintergrund, direkt hinter dem Signal kann man die nordöstliche Seite der Halde sehen, dann folgt das Seefeld vom Süßen See. Links ist die Fuhre am 19.04.83 im Gleis 4 des Bahnhofs Röblingen a See angekommen und rollt gleich weiter in Richtung Anschluss "Sobottka". Das war die Kurzbezeichnung für das Braunkohlenkombinat Röblingen.

 
       
 

Die Zügen verkehrten prinzipiell als Lü (Lademaßüberschreitung), da die Kippwagen rumänischer Bauart zu breit waren. Nach meinen Informationen waren das 3 cm, die sie über die Fahrzeugumgrenzung hinaus ragten. Die Höchstlast in Richtung Röblingen betrug 900 t, leer standen in Richtung Helfta 300 t zu Buche. Der Zug war nach Vorschrift in der Bremsart I ( meines Wissens nach gab es nur die Stellung P ) zu fahren, auch mussten leere und beladenen Wagen in Lastwechselstellung "leer" befördert werden. Die Lastwechselleitung durfte nicht in Betrieb genommen werden. Der Zug fuhr dreimal am Tag mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h hin und zurück. Triebfahrzeug war immer eine Werk-V60. Man sah der Lok ihre besondere Aufgabe an.

Mehr Fotos stehen im Moment nicht zur Verfügung. Es war halt Alltag und seinerzeit eigentlich nichts Besonderes. Leider kann ich über das Ende dieses Schlackeverkehrs noch nichts sagen.

 
 
 
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  text und fotos, falls nicht anders erwähnt   ©    hans-peter waack dresden     letzte bearbeitung 27.12.11   home